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    公开号:WO1985002590A1
    申请号:PCT/EP1984/000403
    申请日:1984-12-15
    公开日:1985-06-20
    发明作者:Anton Van Zanten；Gerhard Heess；Hans Peter Geering
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:B60T8-00
    专利说明:
    [0001] Verfahren zur Ermittlung des Sollbremsmoments für die verschiedenen Raeder eines Fahrzeugs
    [0002] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des SolIbremsmoments mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
    [0003] Es ist bekannt, daß ein Kraftfahrzeugreifen nur in den seltensten Fällen die größte Bremskraft beim Blockieren erreicht. Es gilt in der Regel, daß die maximale Bremskraft übertragen wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des Rads knapp unterhalb der eines ungebremsten Rads liegt. Die Anti-Blockier-Systeme (ABS) sind so ausgelegt, daß die Drehgeschwindigkeit des Rads in der Mähe dieses Optimums gehalten wird.
    [0004] Um die Radgeschwindigkeit in der Mähe vom Optimum zu halten, wird die Radgeschwindigkeit fortwährend gemessen und die Radbeschleunigung berechnet. Aus diesen beiden Zustandsgrößen wird ein Algorithmus für die Bestimmung des Optimums abgeleitet. Die beiden Zustandsgrößen, Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung, beschreiben das Radverhalten. Bei der ABS-Bremsung bestimmt das Radverhalten also den Regelablauf.
    [0005] Für eine gute ABS-Funktion s oll das Radverhalten so gut wie nur möglich bekannt sein. Wenn die Radgeschwindigkeit fehlerfrei gemessen werden könnte, wäre es möglich, das Radve¬- halten exakt zu bestimmen. Solche Meßverfahren sind jedoch zumindest sehr teuer. Störungen in der Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn oder im Bremssystem können einen störenden Einfluß auf die Regelung ausüben. Solche Störungen können aufgrund von physikalischen Überlegungen durch Einführung von Schwellwerten abgeschwächt werden.
    [0006] Bei dem erfindungsgemäßen Einsatz eines Kaiman Filters gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 werden die Streuungen in den Meß- und Regelgrößen abgeschätzt. Weiter wird mit einer mathematischen Beschreibung der Regelstrecke (z.B. des Rads) der Zustand vorausberechnet und das Ergebnis mit dem (verrauschten) Meßsignal verglichen. Mit der Differenz wird die Berechnung korrigiert. Da die mathematische Beschreibung der Regelstrecke die physikalischen Gesetze enthält, sind zusätzliche physikalische Überlegungen nicht mehr notwendig.
    [0007] Es wird hier unterstellt, daß die Signale für die Radgeschwindigkeiten und die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung stehen, wobei offen bleibt, wie diese gewonnen werden und ob diese schon eine Filterung erfahren haben.
    [0008] In der vorliegenden Erfindung wird das Ka lma n Filter nicht nur zur Ausfilterung von Meßfehler, sondern auch zur Abschätzung von unbekannten Größen wie z.B. der einzelnen Bremskräfte benutzt. Aus der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit wird der Reifenschlupf abgeleitet. Dieser Schlupf wird mit einem vorgeschriebenen Schlupf verglichen und die Differenz wird dem Bremsdruckregler zugeführt. Der Bremsdruckregler ist so ausgelegt, daß der Reifenschlupf möglichst nahe am Sollschlupf liegt.
    [0009] Der Sollschlupf kann dabei fest eingestellt oder variabel sein und dann unter Zuhilfenahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und der F ah rba h nbe s c h af f enh ei t berechnet werden. Ziel der Festlegung des Sollschlupfes könnte es sein, den mittleren Reifenschlupf dort hin zu legen, wo die Bremskraft maximal ist. Da sich das Maximum der Schlupfkurve mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, führt eine Anpassung des Sollschlupfes an der Fahrzeuggeschwindigkeit zu kürzeren Bremswegen. Ähnliches gilt für die Fahrbahnbeschaffenheit. Es ist aber bekannt, daß die Seitenführungskraft mit steigendem Reifenschlupf abnimmt. Zur Verbesserung der Seitenführung des Fahrzeugs sollte der Sollschlupf kleiner gewählt werden als der, bei dem die Bremskraft maximal ist. Bei asymmetrischer Fahrbahn ist der Einfluß dieser Sollschlupfverri ngerung zweifach. Erstens kann man dadurch das Giermoment verri ngern und zweitens werden die Führungskräfte vergrößert.
    [0010] Die erfindungsgemäße Regelung des Bremsmomentes stelle eine Schiupfrege! ung dar. Für die Steuerung des Bremsmomentes werden später verschiedene Regler vorgeschlagen. Einer der Regler, ein Mehrschrittregler, berücksichtigt dabei auch die dynamischen Gesetze des Rades. Der Mehrschrittregler steuert das Bremsmoment derart, daß der Reifenschlupf in einem oder in mehreren Schritten in etwa den Sollschlupf erreicht.
    [0011] Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigen
    [0012] Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäß ausgebildeten Antiblockierrege! Systems, Fig. 2-4 - verschiedene Ausbildungen des Reglers.
    [0013] Der Schiupfreg! er der Fig. 1 arbeitet weitgehend digital. Ebenso könnte der Regler auch analog aufgebaut sein. Anstelle der hier dargestellten diskreten Bauweise kann auch ein Mikrorechner verwendet werden. Der Index k in den Blöcken ist ein Zeitzähler. Der Zeitzähler wird nach jedem Zyklus im Algorithmus um eins erhöht. Das Blockdiagramm ist durch eine waagerechte gestrichelte Linie in zwei logische Teile unterteilt. Oberhalb der gestrichelten Linie wird der Verstärkungsmatrix K(k+1) des Kaiman Filters berechnet. Unterhalb der gestrichelten Linie wird das erforderliche Bremsmoment ermittelt. Einfach gezeichnete Verbindungen stellen Einfachverbindungen dar, während die doppelt gezeichneten Verbindungslinien elektrische Mehrfachverbindungen bedeuten.
    [0014] L ink s unten in Fig. 1 sind die Sensoren für die Radgeschwindi gkeiten 1a/2a-1d/2d und der Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit 2e schematisch dargestgellt. Die Sensorsignale werden in einem Verstärker 3 verstärkt und in einem Wandler 4 digitalisiert. In einem Block 5 werden die digitalisierten Sensorsignale linearisiert, sodaß die Signale z(k+1) am Ausgang des Blocks 5 proportional der Radgeschwindigkeiten bzw. proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Von diesen Sensorsignalen werden in einem Subtrahierer die geschätzten Signale z(k+1) am Ausgang eines Speichers 27 abgezogen. Die entstehende Differenz, z(k+1) stellt eine Abschätzung des Meßfehlers dar und wird in einem Verstärker 7 mit der variablen Kalman-Verstärkungsmatrix, K(k+1), multipliziert. Die verstärkte Differenz am Ausgang wird nun in einem Addierer 8 zum vorausgesagten Zustandsvektor, x(k+1/k), der im Speicher 25 gespeichert ist, addiert. Die Summe ist der neu gefilterte Zustandsvektor, x(k+1/k+1), welcher sowohl die Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeiten als auch die momentanen Bremskräfte enthält.
    [0015] Der gefilterte Zustandsvektor, x(k+1/k+1) wird einem Regler 9 zugeführt. Im Regler 9 werden die erforderlichen Werte der Bremsmomente nach einem Regelalgorithmus für jedes Rad ermittelt. Diese Werte werden mit den vom Fahrer vorgegebenen Bremsmomenten für die Räder, MFi, verglichen (der Index i ist die Radnummer). Wegen der Bremsabstimmung für die Bremsen an verschiedenen Achsen gibt der Fahrer im allgemeinen zwei Bremsmomente vor. Der Regler wählt den kleineren Wert aus dem für das Rad errechneten Wert und dem vorgegebenen Wert MFi aus. Dieser Wert wird für jedes Rad in einem D/AWandler 10 in Analogsignale umgewandelt und einem Bremsdruckregler 11 zugeführt. An dessen Ausgang stehen Signale für die Bremsdrücke an, mit denen die einzelnen Räder gebremst werden sollen.
    [0016] In Fig. 1 ist ein möglicher Regelkreis für die Einsteuerung des notwendigen Bremsdrucks an einer Radbremse 12 angedeutet. Eine Druckquelle ist dort mit 13 bezeichnet, eine Ventileinrichtung mit 14 und ein Druckmesser mit 15. Das Ist-Signal des Druckmessers 15 wird in einem Vergleichsglied 16 mit dem Soll-Signal am Ausgang des Bremsdruckreglers verglichen. Weicht das Ist-Signal in der einen oder anderen Richtung vom Soll-Signal ab, so gibt der Vergleicher auf einer seiner Leitungen ein Steuersignal für das Ventil 14 ab und dieses wird solange in eine Druckaufbau- oder Druckabsenkstellung gesteuert, bis der Ist-Druck angeglichen ist.
    [0017] Die Signale am Ausgang des Reglers 9 werden in einem Block 22 mit der Matrix r1 multipliziert und zum Ausgang eines Blocks
    [0018] 23 addiert. Die Summe ist eine Voraussage des Zustandsvektors im nächsten Rechen-Zyklus, x
    (k+2/k+1). Dieser Zustandsvektor wird in einem Speicher 25 für den nächsten Zyklus gespeichert. Weiter wird der vorausgesagte Zustandsvektor, x(k+2/k+1) in einem Block 26 mit einer Matrix H multipliziert, sodaß am Ausgang des Blocks 26 der vorausgesagte Meßvektor (k+2) ansteht. Dieser vorausgesagte Meßvektor wird im Speicher 27 für den nächsten Zyklus gespeichert. Am Ausgang eines Blocks 23 steht ein Vektor an, welcher das Produkt der Transitionsmatrix Փ und des neuen gefilterten Zustandsvektors (k+1/k+1) ist. Nun wird der Algorithmus-Zyklusindex k um e i n s inkrementiert und die Berechnungen oberhalb der gestrichelten Linie durchgeführt.
    [0019] Für die Berechnung der neuen Kaiman-Verstärkungsmatrix wird (in 29) die transponierte Transitionsmatrix ՓT mit der Kovarianzmatrix des Zustandsvektors P(k/k) multiplkziert. Das Produkt wird in einem Block 30 nochmals mit der Transitionsmatrix Փ multipliziert und das Ergebnis zur konstanten Matri x r2Q2 T au s B l o c k 32 im Addi e re r 31 addi ert . D ie Summe, eine Voraussage der neuen Kovari anzmatrix P(K+1/k), wird in Speichern 33 und 45 gespeichert.
    [0020] Die in einem Block 34 gespeicherte Meßmatrix HT wird nun in einem Block 33 mit der Kovari anzmatrix P(k+1/k) multipliziert und das Ergebnis in einem Speicher 40 eingespeichert. Außerdem wird das Ergebnis im Block 35 mit dem Meßvektor H multipliziert. In einem Block 37 wird der Zustand x(k/k) mit der Matrix S multipliziert und das Produkt zusammen mit der konstanten Matrix R0 (aus 38) in einem Addierer 36 zum Ausgang des Blocks 35 addiert. Die Summe wird anschließend invertiert (Block 39).
    [0021] Die invertierte Summe wird dann in einem Block 40 mit der Matrix P(k+1/K)HT multipliziert und das Ergebnis K(k+1), die Kaiman-Verstärkungsmatrix, im Speicher 41 gespeichert. Block 37 wird gebraucht, um die Änderung der Zustandsstörungen in Abhängigkeit vom Zustand zu berechnen. Der Matrix K(k+1) wird nun sowohl für die Berechnung der Kovarianzmatrix P(k/k) im neuen Berechnungszyklus, als auch für die Zustandsabschätzung
    (k+1/k+1) benutzt. Für die Berechnung der neuen Kovarianzmatrix P(k/k) wird die Meßmatrix H aus Block 42 mit K(k+1) in Block 41 multipliziert. Das Produkt wird in einem Subtrahierer 43 von der Einheitsmatrix I (44) abgezogen. Die Differenz wird in einem Speieher 46 gespeichert. Danach wird die Voraussäge der Kovarianzmatrix P(k+1/k) aus dem Speicher 45 im Block 46 mit der Differenz multipliziert und das Ergebnis, der neue Kovarianzmatrix P(k+1/k+1) in Speicher 29 eingespeichert. Im folgenden Werden drei Möglichkeften für die Ausbildung des Reglers 9 vorgeschlagen. Jeder Regler bildet für jedes Rad i die Differenz zwischen dem momentanen Reifenschlupf λi und den optimalen Reifenschlupf λsoi. Wie in der Einführung bereits beschrieben wurde, ist der optimale Schlupf unter anderem von der Fahrbahnbeschaffenheit (Reibbeiwert) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Es werden nur diese zwei Einflußfaktoren berücksichtigt, obwohl im Prinzip natürlich auch andere Faktoren wie z.B. der Schräglauf berücksichtigt werden können.
    [0022] Am Eingang des Reglers 9 steht der gefilterte Zustand, (k+1/k+1), an. Zur Vereinfachung der Notation wird im folgenden das Hütchen (^) auf den Variablen weggelassen, obwohl natürlich die gefilterten Variablen gemeint sind, z.B, wo VF geschrieben steht.
    [0023] Der Reifenschlupf λi für das Rad i wird wie üblich definiert
    [0024]
    wobei VF = Fahrzeuggeschwindigkeit VRi - Umfangsgeschwindigkeit des Rads i = ωi · Ri ωi = Drehgeschwindigkeit des Rads i Ri = Dynamischer Reifenradius des Rads i ist.
    [0025] Der optimale Schlupf, λsoi, wird z.B. nach folgender Formel berechnet:
    [0026]
    [0027] wobei VF = Fah rzeu gge s chw i n di gk ei t B1 = konstant (z.B. 1.0) λoi = A1 + A2 : D ima x/FZ i
    [0028] A1 = konstant (z.B. 0.22) A2 = konstant (z.B. 0.22) Dimax = Maximale Bremskraft des Rads i
    [0029] FZi = Aufstandskraft des Rads i
    [0030] bedeuten. Der Sollschlupf
    kann der Schlupf des Maximum, der μ-Schlupfkurve sein. Er ist jedoch in der Regel in vorgegebener Weise kleiner als der Schlupf λsoi des Maximums.
    [0031] Die maximalen Bremskräfte werden aus den momentanen Bremskräften berechnet. Der optimale Schlupf wird erst berechnet, wenn die vom Fahrer erwünschten Bremskräfte größer sind als die, welche von der Fahrbahn aufgenommen werden können. Bleiben während der Bremsung die Bremskräfte kleiner, so wird der Bremsmomentenwunsch des Fahrers nicht korrigiert. Erst wenn das übertragbare Bremsmoment überschritten wird, wird eine Bremskorrektur vom Regler veranlaßt. Bei der Beschreibung der Regler wird vorausgesetzt, daß der optimale Schlupf schon einmal überschritten wurde. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 für den Regler 9 wird die Korrektur ΔMi des augenblicklichen Bremsmomentes MBi für das Rad 1 wie folgt festgelegt:
    [0032]
    [0033] wobei λi = Reifenschlupf des Rads i λH = Halteschlupf (z.B. 0.015) MH = Sprung im Bremsmoment nach Haltephase (z.B. 100 Mm) DMDL = Steigung des Bremsmoments über dem Schlupf (z.B. 1500 Nm) ist.
    [0034] Diese Korrektur wird vom momentanen Bremsmoment MBi abgezogen und es entsteht das. neue Bremsmoment MBi+
    [0035] MBi+ = MBi - ΔMi .
    [0036] Dieses Bremsmoment darf aber nicht das vom Fahrer eingesteuerte Bremsmoment, MFi für das Rad i, überschreiten. Es gilt deshalb
    [0037] MBi = MBi+ solange MBi+ < MFi
    [0038] MBi = MFi wenn MBi+ > MFi ist.
    [0039] Der Halteschlupf λH bewirkt eine Reglerhysterese zur Beruhigung der Regleraktivität.
    [0040] In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für einen derartigen Regler und zwar nur für ein Rad i dargestellt. Dem Regler werden an den Klemmen 50a, 50b und 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit VF, die entsprechende Radgeschwindigkeit VRi und die momentane Bremskraft Di des Rads zugeführt.
    [0041] In einem Block 52 wird der Schlupf λi dieses Rads und im Block 53 aus der Bremskraft Di die maximale Bremskraft Dimax durch Maximumbildung bei Überfahren des Maximums der μ-Schlupfkurve ermittelt. Hieraus und aus dem an den Klemmen 54a-54d zugefüh rten Kon s tanten B1 , A1 , A2 und de r va ri ablen Auf stands kraft FZi des Rads, die z.B. mittels eines Belastungsgebers ermittelt wird, wird im Block 54 der Sollschlupf ermit
    telt. Aus dem augenblicklichen Sollschlupf des Rads,
    dem tatsächlichen Schlupf λi, dem vorgegebenen Halteschlupf λH und den Konstanten DMDL und MH werden nun in Block 55 die Korrekturen ΔMi gemäß den Gleichungen in II und in III ermittelt und außerdem festgestellt, welche der Ungleichungen in II oder in III erfüllt ist. Ist die Ungleichung in II erfüllt, so erscheint ein Signal auf Leitung 55a, das ein Tor 55a für den ΔMi-Wert gemäß der Gleichung in II durchlässig macht. Im Falle , daß die Ungleichung in III erfüllt ist, wird mittels eines Signals auf Leitung 55b ein Tor 56b durchlässig gemacht, das den ΔMi-Wert gemäß der Gleichung in III durchläßt.
    [0042] In einem Yergleicher 57 wird das von Block 58 abgegebene Bremsmoment MBi mit dem vom Fahrer vorgegebenen Bremsmoment verglichen. Ist das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi kleiner als das augenblickliche Bremsmoment MBi, so wird über die Leitung 57a ein Tor 59a geöffnet: Damit bestimmt das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi das augenblickliche Bremsmoment. Andererseits gibt der Vergleicher 57 ein Signal auf Leitung 57b ab und macht ein Tor 59b für den ΔMi-Wert durchlässig, wenn das augenblickliche Bremsmoment MBi kleiner als das vom Fahrer vorgegebene Bremsmoment MFi ist. Damit wird das augenblickliche Bremsmoment MBi um ΔMi in die eine oder andere Richtung korrigiert.
    [0043] Bei der in Fig. 3 dargestellten Alternative für den Regler 9 ist die Regelgröße eine etwas anders definierte Abweichung vom Sollschlupf und wie folgt definiert:
    [0044]
    [0045] wobei VF = Fahrzeuggeschwindigkeit
    = Soll-Reifenschlupf für das Rad i
    [0046] VRi = Umfangsgeschwindigkeit des Rads i a = konstant (z.B. 0.1)
    [0047] ist.
    [0048] Die Konstante a soll verhindern, daß der Nenner Null wird, wenn VF Mull ist.
    [0049] Die Bremskorrektur ist hier:
    [0050]
    [0051] wobei Kr, Kd, Ki konstant sind.
    [0052] Der erste Term auf der rechten Seite dieser Gleichung ist der Proportionalteil, während der zweite Term der Differentialteil und der dritte Term der Integralteil ist. Wie beim Regler der Fig. 2 wird diese Korrektur vom momentanen Bremsmoment MBi abgezogen:
    [0053] MBi+ = MBi - ΔMi (k+1) .
    [0054] Auch hier gilt wie beim Regler der Fig. 2, daß MBi+ nicht größer werden kann, als das vom Fahrer angesteuerte Bremsmoment MFi für das Rad i.
    [0055] Ein Blockschaltbild dieses PID-Reglers ist in Fig. 3 gezeigt. Aus den über Leitungen 60-62 zugeführten Größen VF, und VRi, sowie der über eine Klemme 63 zugeführten
    Konstanten a wird in einem Block 64 δi + gebildet, das in einem Block 65 mit der Konstanten Kr multipliziert wird. In einem Addierer 66 wird die Summe gemäß Gleichung IV gebildet, wobei mittels des Zweigs mit einem Speicher 67, einem Subtrahierer 68 und einem Multiplizierer 69 der zweite Ausdruck der eckigen Klammer der Gleichung IV und im Zweig mit einem Summierglied 70, einem Speicher 71 und einem Multiplizierer 72 der letzte Term der Gleichung IV gebildet wird. Das Summensignal ΔMi (k+1) wird mittels eines Subtrahierers 73 von im Vorzyklus ermittelten Bremsmoment MBi (im Speicher 74) abgezogen, wodurch man das neue Bremsmoment
    erhält.
    [0056] Ein das Minimum zwischen MBi+ und MFi auswählender Block 75 bestimmt nun das neue Bremsmoment MBi+. In einem weiteren Regler wird das erforderliche Bremsmoment berechnet mit der Zwischenformel:
    [0057]
    [0058] Ci - 1
    [0059] wobei
    [0060]

    [0061] Ri = Reifenradius Ci = konstant VF = Fahrzeuggeschwindigkeit δimax = konstant (z.B. 5) δi = λi
    [0062] Dieses Bremsmoment wäre annäherungsweise erforderlich, um den Radschlupf in einem Algorithmus-Rechenzyklus auf den optimalen Wert zu bringen. Wenn der Reifenschlupf Null ist, d.h., wenn λi = 0, dann gilt
    [0063] MBi+ = MFi
    [0064] wobei MFi das vom Fahrer angesteuerte Bremsmoment des Rads i ist.
    [0065] Wegen dem approximativen Charakter des errechneten Bremsmomentes wird vorzugsweise nicht das ganze Moment aufgebracht, sondern nur ein Teil davon.
    [0066] MBi (k+1) = MBi(k) + f · (MBi+ - MBi(k)) für MBi(k+1)<MFi
    [0067] sonst
    [0068] MBi (k+1) = MFi
    [0069] wobei f eine Konstante (z.B. 0.5) ist.
    [0070] In Fig. 4 ist ein Rechner 80 vorgesehen, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vp,dem optimalen Schlupf und dem Istschlupf (Klemmen 81-83) und den an den Klemmen 84 zugeführten weiteren Größen gemäß Gleichung V unter Berücksichtigung der Zusammenhänge in VI das Soll-Bremsmoment MBi ermittelt. Von diesem wird in einem Subtrahierer 85 das in einem Speicher 86 gespeicherten Bremsraoiment MBi(k) des Vorzyklus abgezogen; die Differenz wird dann mit f multipliziert (in 87) und das Produkt zum gespeicherten Wert MBi(k) addiert (in 88) Auch hier wählt ein Block 89 den kleineren von den Werten MFi oder MBi(k+1) als neues Bremsmoment aus. Anhang I
    [0071] D ef i ni ti on de r Symbo l e
    [0072] x1 = VF = Fahrzeuggeschwindigkeit
    [0073] x2 = ω1 Drehgeschwindigkeit von Rad 1 x3 = ω2 Drehgeschwindigkeit von Rad 2 x4 = ω3 Drehgeschwindigkeit von Rad 3 x5 = ω4 Drehgeschwindigkeit von Rad 4
    [0074] x6 = D1 Bremskraft von Reifen 1 x7 = D2 Bremskraft von Reifen 2 x8 = D3 Bremskraft von Reifen 3 x9 = D4 Bremskraft von Reifen 4
    [0075] m = Fahrzeugmasse
    [0076] I1 = Trägheitsmoment von Rad 1 um seine Drehachse
    [0077] I2 = Trägheitsmoment von Rad 2 um seine Drehachse
    [0078] I3 = Trägheitsmoment von Rad 3 um seine Drehachse
    [0079] I4 = Trägheitsmoment von Rad 4 um seine Drehachse
    [0080] R1 = Dynamischer Reifenradius von Rad 1
    [0081] R2 = Dynamischer Reifenradius von Rad 2
    [0082] R3 = Dynamischer Reifenradius von Rad 3
    [0083] R4 = Dynamischer Reifenradius von Rad 4
    [0084] MB1 = Bremsmoment auf Rad 1
    [0085] MB2 = Bremsmoment auf Rad 2
    [0086] MB3 = Bremsmoment auf Rad 3
    [0087] MB4 = Bremsmoment auf Rad 4
    [0088] MB = Bremsmomentenvektor
    [0089] Rauschpegel in den Bremskräften b 1 = Rauschverstärkung in x6 b2 = Rauschverstärkung in x7 b3 = Rauschverstärkung in x8 b4 = Rauschverstärkung in x9
    [0090] A = Systemmatrix
    [0091] B1 = Regelmatrix
    [0092] B2 = Störungsmatrix
    [0093] H = Meßmatrix
    [0094] z1 = VFs = Meßwert Fahrzeuggeschwindigkeit z2 = ω1s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 1 z3 = ω2s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 2 z4 = ω3s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 3 z5 = ω4s = Meßwert Drehgeschwindigkeit Rad 4
    [0095] r = Rauschpegel der Messungen r1 = Rauschverstärkung in z1 r2 = Räuschverstärkung in z2 r3 = Rauschverstärkung in z3 r4 = Rauschverstärkung in z4 r5 = Rauschverstärkung in z5
    [0096] R = Verstärkungsmatrix vom Zustandsrauschen
    [0097] Փ = Transitionsmatrix r1 = Regeltransitionsmatrix r2 = Störungstransitionsmatrix k = Zeitindex, wird nach jedem Zyklus im
    [0098] Rechenalgorithmus um eins erhöht P(k/k) = Kovarianzmatrix vom Zustand P(k+1/k) = Voraussage der Kovarianzmatrix vom Zustand
    [0099] Pj = Konstante
    [0100] T = Zykluszeit vom Rechenalgorithmus
    [0101] S = Verstärkungsmatrix vom Meßfehler mit Zustand Ro = Konstantteil vom Zustandsstorungsmatrix κ(k+1) = Kaiman-Verstärkungsmatrix Q(k) = Kovarianzmatrix der Störungen in den Bremskräften q = Konstante nt = weißes Rauschen
    [0102] Anhang II
    [0103] Systemgleichung und Definition der Matrizen
    [0104] Systemgieichung ẋ1 = - (x6 + x7 + x9 )/m ẋ2 = (x6 · R1 - M B1 )/I1 ẋ3 = (x7 · R2 - MB2 )/I2 ẋ4 = (x7 · R3 - MB3 )/I3 ẋ5 = (x8 · R4 - MB4 )/I4 ẋ6 = b1 · nt ẋ7 = b2 · nt ẋ8 = b3 · nt ẋ9 = b4 · nt
    [0105] Systemgieichung als Vektorgleichung ẋ = A x + B1 M B + B2 · n
    [0106] 0 0 0 0 0 - 1 - 1 -1 - 1 m m m m
    [0107] 0 0 0 0 0 R1 0 0 0 I 1
    [0108] 0 0 0 0 0 0 R2 0 0 I2
    [0109] 0 0 0 0 0 0 0 R3 0 I 3
    [0110] A = 0 0 0 0 0 0 0 0 R4 I4
    [0111] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
    [0112] 0 0 0 0 0 0 0 0 0
    [0113]
    [0114]

    [0115]

    ri = roi + xi · si i = 1 , . . . , 5
    [0116]
    [0117]

    权利要求:
    ClaimsAnsprüche
    1. Verfahren zur Ermittlung eines Sollbremsmomentes für die verschiedenen Räder eines Fahrzeugs unter Verwendung von von den Radgeschwindigkeiten dieser Räder VR und der Fahrzeuggeschwindigkeit VF abhängigen Eingangsgrößen Z(k+1) i (i von 2 bis n für die von den Radgeschwindigkeiten und Z(k+1)1 für die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Größe), dadurch gekennzeichnet, daß ein Kaiman-Filter in der Weise zum Einsatz kommt,
    a) daß in vorgegebenen Zeitabständen die Differenz zwischen den Eingangssignalen Z(k+1)i und im Kaiman-Filter aufgrund der vorhergehenden Messung ermittelten Simulationswerten Ẑ(k+1)i gebildet werden,
    b) daß diese Differenzen z(k + 1)i jeweils durch Multiplikation mit einem eine Matrix bildenden Kaiman-Verstärkungsfaktor K in 2 n + 1 Differenzwerte x(k+1/k+1)i umgewandelt werden,
    c) daß jeweils die Summe dieser Differenzwerte X(k+1/k+1)i und entsprechender Simulationswerte x (k+1/k)i gebildet werden, d) daß diese Summenwerte X(k+1/k+1)i einem Regler zugeführt werden, der die den Radgeschwindigkeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Summenwerte in Beziehung setzt und daraus den Bremsmomenten für die Radbremsen entsprechende Sign!ale MBi ermittelt,
    e) daß die Summenwerte nach Multiplikation mit einer Transitionsmatrix Փ und nach Addition zu den mit einer Matrix r1 multiplizierten Signalen MBi in einem Speicher als Simulationswerte X(k+2/k+1) für die folgende Summenbildung abgespeichert werden, f) und daß außerdem die Simulationswerte X(k+2/k+1) nach Multiplikation mit einer Meßmatrix H als Simulationswert Z(k+2) für die folgende Messung abgespeichert wird,
    wobei die Klammerausdrücke (k+m) bzw. (k+m/k+n) anzeigen, daß die entsprechende Größe im Auswertungstakt (k+m) verwendet wird bzw. in Auswertungstakt (k+m) verwendet wird und im Auswertungstakt (k+n) gewonnen wurde, und wobei T die Zykluszeit, m die Fahrzeugmasse, Ri der dynamische Reifenradius und I 1 das Träghei tsmoment eines Rads ist.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalman-Verstärkungsfaktormatrix K(k+m) jeweils gemäß folgendem Verfahrensablauf ermittelt wird:
    a) Die transponierte Transitionsmatrix ՓT wird mit der im Vorzyklus ermittelten Kovarianzmatrix P(k/k) multipliziert und dieses Produkt wird mit der Transitionsmatrix Փ multipliziert.
    b) Dieses Produkt wird zu einer konstanten Matrix ⌈2.Q.⌈2 T addiert, um eine Voraussage für die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k) zu erhalten. c) Nach Multiplikation dieser Voraussage mit der transponierten Meßmatrix HT wird das Ergebnis P(k+1/k) . HT einmal eingespeichert und zum anderen nochmals mit der Meßmatrix H zu einem Ergebnis E1 multipliziert.
    d) Es werden die Eingangswerte des Reglers mit einer Matrix S multipliziert und dieses Produkt zu einer konstanten Matrix Ro und zu dem Ergebnis E1 addiert, woraus sich das Ergebnis E2 ergibt.
    e) Mach Inversion dieses Ergebnisses wird das gespeicherte Ergebnis P(k+1/k) . HT damit multipliziert, wodurch sich die Kalman-Verstärkungsmatrix K(k+1) ergibt.
    f) Diese wird mit dem Meßvektor H multipliziert und das Ergebnis von einer Einheitsmatrix I abgezogen.
    g) Diese Differenz I - K(k+1) 1 H wird mit der bereits ermittelten Voraussage für die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k) multipliziert, wodurch sich die neue Kovarianzmatrix P(k+1/k+1) für die Berechnung der Kaiman Verstärkungsmatrix K(k+2) für den nächsten Zyklus ergibt.
    3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Regler nach Maßgabe der Formel
    für jedes Rad i ein dem augenblicklich optimalen Schlupf entsprechendes Signal λsoi ermittelt wird und daß mit diesem optimalen Schlupfsignal λsoi und dem augenblicklichen Schlupfsignal λi jedes Rads für jedes Rad ein Bremsmomentensignal MBi ermittelt und zur Beeinflussung der Bremse im
    Sinne einer Angleichung des Radschlupfs λi an einen Sollschlupf verwencdet wird, wobei die Größen in der Formel folgendes bedeuten:
    VF Fahrzeuggeschwindigkeitssignal =
    B1 eine Konstante (z.B. 1.0)
    A1 = Konstante (z.B. 0.03) A2 = Konstante (z.B. 0.22) Dimax = Maximale Bremskraft des Rads FZi = Aufstandskraft des Rads i
    4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrektur ΔMi für das augenblickliche Bremsmoment MBi nach Maßgabe der Gleichungen
    oder ermittelt wird und daraus nach Maßgabe der Gleichung
    MBi+ = MBi - ΔMi
    das neue Bremsmoment MBi+ ermittelt wird, wobei dieses nur wirksam gemacht wird, wenn MBi kleiner als das vom Fharer, eingesteuerte Bremsmoment ist, wobei MH ein kleines konstantes Bremsmoment und DMDL eine vorgegebene Steigung des Bremsmoments über dem Schlupf ist.
    5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Gleichungen und Ungleichungen A und B durch
    ein kleiner konstanter Schlupfwert ist.
    6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweichung δi+ des Istschlupfs vom Sollschlupf nach Maßgabe der Gleichung
    und die Bremsmomentkorrektur ΔMi (k+1) nach Maßgabe der Gleichung
    ΔMi (k+1) = Kr · [δi+ (k+1)
    + Kd · (δi+ (k+1) - δi + (k))
    ermittelt wird, wobei Kr, Kd und Ki Konstante sind.
    7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das neue Bremsmoment entweder das vom Fahrer eingesteuerte Bremsmoment MFi oder - wenn dieses kleiner ist - das Bremsmoment
    MBi+ = MBi - ΔMi (k+1)
    ist (wobei MBi das vorher ermittelte Bremsmoment ist).
    8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das neue Bremsmoment MBi * nach Maßgabe der Gleichung:
    ermittelt wird, wobei folgende Bedingungen gelten:
    Ri = Reifenradius
    Ci = konstant
    VF = Fahrzeuggeschwindigkeit δimax = konstant (z.B. 5) δi = λi -
    9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine abgeschwächte Angleichung des Bremsmoments an den ermittelten Wert MBi * erfolgt.
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    法律状态:
    1985-06-20| AK| Designated states|Designated state(s): JP US |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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